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Tirrenica: Il ricorso contro la delibera del CIPE per i lotti 2/3 5A/ 6B

Il secondo ricorso contro la delibera del CIPE per il progetto definitivo di alcuni lotti della Tirrenica è stato presentato nei giorni scorsi al TAR del Lazio, dalla stessa Italia Nostra che nel 2011 aveva presentato il ricorso, ancora pendente per il lotto 6A, Tarquinia Civitavecchia.

La determinazione di Italia Nostra e delle associazioni, dei cittadini che hanno firmato il ricorso, rappresentano, un importante atto di civiltà verso le comunità che vivono in Maremma, lese dal progetto definitivo, a cui si vorrebbe imporre la realizzazione dell’Autostrada al posto della strada statale,  provocando per sempre la perdita dell’arteria di comunicazione più importante della Maremma Tosco Laziale, la SS Aurelia costruita dai Romani, fino ad oggi percorribile e gratuita a tutti.

Il ricorso è stato un atto importante, sia dal punto di vista della salvaguardia del territorio che del cittadino stesso perchè la delibera impugnata, è lesivi di alcuni diritti fondamentali per la vita di ognuno, come quello alla mobilità libera e gratuita, e per la parità di trattamento tra i cittadini della Regione Lazio e Toscana.

Se l’autostrada dovesse essere effettivamente realizzata, ciò comporterà che il residente di un Comune laziale pagherà interamente il pedaggio, mentre quello di un Comune toscano sarà esonerato dal pagamento , secondo le modalità previste dagli atti impugnati.

Si denuncia la violazione dell’art. 16 della Carta Costituzionale che riconosce al cittadino il diritto a circolare liberamente su tutto il territorio nazionale, diritto che può essere limitato solo dalla legge, in via generale, per motivi di sanità o di sicurezza. Il primo comma dell’art. 16 Cost. dispone infatti che “Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità o di sicurezza”

Gli atti i impugnati finiscono, di fatto, con il sopprimere la S.S. Aurelia, realizzando, al posto di questa strada gratuita, un’Autostrada a pagamento, senza alcuna previsione di idonee strade parallele o complanari alternative a percorrenza gratuita.

Il CIPE, nell’approvare il progetto definitivo dei lotti in oggetto, ha ritenuto di formulare la seguente prescrizione: “2.3. Entro la data di trasmissione a questo Comitato del progetto definitivo dei lotti 4 e 5B e del lotto 7, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà verificare, anche tecnicamente, le possibili forma di copertura finanziaria compatibili con gli equilibri di finanza pubblica per l’esenzione dal pedaggio, per l’intera durata della concessione, nel tratto da Rosignano Marittimo al confine regionale, per i mezzi di classe A e B di proprietà dei residenti, degli enti pubblici e delle attività insediate, nonché per i mezzi del trasporto pubblico locale – chiesta dalla Regione Toscana con la citata delibera n. 546/2012”.

Ciò comporta la mancata estensione di tale trattamento anche ai mezzi di classe A e B di proprietà dei residenti, degli enti pubblici e delle attività insediate, nonché per i mezzi del trasporto pubblico locale della tratta laziale crea, di fatto, una disparità di trattamento tra i residenti delle due Regioni.

Il ricorso mette in evidenza molti aspetti, e criticità del progetto, come quello idrogeologico, ovvero del problema delle esondazioni, che in passato hanno interessato la Maremma, ma che nel mese di Novembre 2012 sono state ancora più devastanti nella zona di Albinia e Montalto.

In riferimento al lotto 6B, compreso tra Pescia Romana e Tarquinia, a circa 600 m dal confine regionale Lazio-Toscana – e sito all’interno del territorio della Regione Lazio, il tracciato presenta una lunghezza di circa 25,750 km e termina in corrispondenza del Km 95+647.54 dell’attuale statale (Km 27+752.56 di progetto), in coincidenza con l’inizio dell’intervento di progetto relativo al Lotto 6A.

In questo Lotto, il viadotto del Fiume Fiora – interessato dall’esondazione – si trova al Progr. Km SS1 110+300per il progetto A12 al Progr. Km per A12 11+913.56.

Il progetto definitivo approvato non prevede il totale rifacimento del viadotto – per rendere l’opera idraulica più trasparente e favorire il corretto scorrimento delle acque, tenuto conto delle piene eccezionali come quella del Novembre 2012 – bensì il suo adeguamento con un lieve correttivo altimetrico.

Nel progetto si legge infatti che “Anche dal punto di vista planimetrico l’adeguamento del sedime esistente alla sezione autostradale ripercorre la quota dell’infrastruttura esistente, ad eccezione di modesti tratti per il quale è stata prevista una rettifica altimetrica della livelletta esistente, altrimenti impossibile da adeguare alle caratteristiche geometriche di una sezione tipo autostradale” (cfr. Stp002, pag. 36,); e ancora che “dal punto di vista altimetrico, il tracciato esistente presenta un profilo pressoché piatto, in cui le poche variazioni di quota sono in corrispondenza degli attraversamenti su Argento e Fiora; tali dislivelli sono superati con livellette le cui pendenze longitudinali risultano inferiori al 5%” (cfr. p. 49).

A seguito dell’ evento disastroso – tra l’altro non isolato – il CIPE avrebbe dovuto dunque riaprire l’istruttoria convocando nuovamente la Conferenza dei servizi al fine di approfondire il rischio idrogeologico presente nell’area.

Più approfonditamente il ricorso al Tar si riferisce alla delibera CIPE n. 85 del 3 agosto 2012 pubblicata in Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, n. 300 del 27 dicembre 2012 recante l’approvazione del progetto definitivo dell’opera “Autostrada Livorno-Civitavecchia. Tratta Tarquinia – San Pietro in Palazzi (Cecina). Lotti 2, 3, 5A, 6B.

Ecco come la SAT ha inteso trasforma la SS Aurelia gratuita in Autostrada a pedaggio:

  •  In data 23 marzo 2011, la SAT ha presentato ad Anas il“progetto definitivo” dell’intero tratto da San Pietro in Palazzi a Tarquinia, traendo spunto dalle prescrizioni del CIPE relative alla sola tratta 6A, e sulla base di una drastica revisione in ribasso delle previsioni del traffico, la SAT ha cambiato completamente anche il tracciato del tratto in questione (e relativi lotti), abbandonando la soluzione della sede propria dell’Autostrada e sovrapponendo tutto il suo percorso a quello attuale dell’Aurelia.
  •  In data 6 giugno 2011, l’Anas ha approvato in linea tecnica il progetto definitivo.
  • In data 25 giugno 2011,la SAT ha pubblicato con riferimento ai Lotti 2 (San Pietro in Palazzi-Scarlino), 3 (Scarlino-Grosseto Sud), 4 e 5B (Grosseto Sud-Ansedonia), 5A e 6B (Ansedonia-Tarquinia) e 7 della predetta infrastruttura, l’avviso di avvio del procedimento finalizzato alla Valutazione di Impatto Ambientale, alla formazione dell’intesa Stato-Regione ai fini della localizzazione dell’opera, alla dichiarazione di pubblica utilità ed al rilascio sostitutivo di ogni altra autorizzazione sul quotidiano a tiratura nazionale “Il Sole 24 ore” e sui quotidiani a tiratura regionale “Il Tempo” e “Il Tirreno”.
  •  Nel progetto definitivo veniva dichiarata la volontà di SAT di rinunciare al progetto preliminare approvato dal CIPE nel dicembre 2008 predisponendo per la tratta Fonteblanda-Ansedonia (lotto 5B) una variante consistente in un adeguamento in sede della S.S. Aurelia con trasformazione in sezione di tipo autostradale.
  • Il progetto definitivo è stato inviato dalla concessionaria S.A.T., in data 11.06.2011, alle amministrazioni interessate, agli enti locali territorialmente competenti nonché alla struttura tecnica di missione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ai fini dell’approvazione ai sensi degli artt. 166 e 167, comma 5, del D.Lgs. 163/2006 e s.m.i.

In sintesi il progetto definitivo dei lotti 2, 3, 5A e 6B, oggetto specifico del ricorso – ma anche quello del lotto 1 e del lotto 6A consiste sostanzialmente in opere di adeguamento tout court della viabilità esistente sulla S.S. 1 Aurelia, tali da trasformare la strada Aurelia da Strada Statale in Autostrada a pedaggio.

La soluzione finale, diversa da quella originaria che prevedeva la creazione di un’Autostrada completamente parallela alla Aurelia, conseguentemente alle prescrizioni della Regione Lazio (poi fatte proprie dal Cipe con l’approvazione del progetto definitivo dell’intera autostrada), doveva prevedere che, solo per il solo tratto Tarquinia Civitavecchia, la realizzazione dell’autostrada avvenisse direttamente in sovrapposizione al tracciato dell’Aurelia.

Nonostante l’inesistenza di alcuna analoga prescrizione degli Enti coinvolti,la SAT ha apportato la stessa modifica sostanziale del progetto preliminare (e cioè il cambiamento del tracciato originario che doveva essere in sede autonoma, in sovrapposizione all’Aurelia) anche per tutti gli altri lotti a Nord di Tarquinia (Lotti 2 – 3 – 4 – 5A – 5B – 6B).

Inoltre, e in ogni caso, come è già avvenuto per il lotto 6A (e per i lotti 4 e 5B poi stralciati), pur prevedendo che il tracciato dei lotti 2, 3, 5A e 6B debba essere sovrapposto alla SS Aurelia, non viene prevista la realizzazione di alcuna adeguata strada complanare o viabilità alternativa, come invece è stato previsto per il Lotto 1.

I comitati locali e le associazioni che hanno inviato le osservazioni al progetto hanno sin da subito avvertito e segnalato l’inopportunità dell’opera come da ultimo modificata, la sovrapposizione all’Aurelia di una Autostrada al posto di un ben possibile ammodernamento e messa in sicurezza della Aurelia da parte di ANAS e senza, quindi, nemmeno la valutazione della opzione zero, appare inutile e irrazionale, irragionevolemente costosa ed inopportunamente lesiva della mobilità delle comunità coinvolte, del paesaggio e dell’Ambiente circostante e non trova giustificazione in alcun interesse superiore della collettività.

Si denuncia l’illegittimità del provvedimento impugnato per violazione dell’art. 16 della Carta Costituzionale che riconosce al cittadino il diritto a circolare liberamente su tutto il territorio nazionale, diritto che può essere limitato solo dalla legge, in via generale, per motivi di sanità o di sicurezza. Il primo comma dell’art. 16 Cost. dispone infatti che “Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità o di sicurezza”

A livello sopranazionale, gli artt. 21 e 45 e ss. del TFUE disciplinano la libera circolazione delle persone; così anche l’art. II-105 della Carta dei diritti dell’Unione europea prevede che “Ogni cittadino dell’Unione ha il diritto di circolare e di soggiornare liberamente nel territorio degli Stati membri”.

A fronte di tali previsioni, il progetto e gli atti oggi impugnati finiscono, di fatto, con il sopprimere la S.S. Aurelia, realizzando, al posto di questa strada gratuita, un’Autostrada a pagamento, senza alcuna previsione di idonee strade parallele o complanari alternative a percorrenza gratuita.

Dalle planimetrie dei progetti risulta che la sottrazione della Aurelia alla viabilità ordinaria delle collettività coinvolte non verrebbe compensata in alcun modo dalla realizzazione di adeguate ed idonee strade secondarie o complanari alternative e a percorrenza gratuita.

Tale opera, se dovesse essere realizzata, finirebbe quindi per:

a) penalizzare e rendere molto più difficoltosa la mobilità di tutto il “traffico locale” della collettività dei residenti (come per il lotto 6A);

b)       escludere totalmente dalla circolazione sulla nuova autostrada tutto il traffico dei “mezzi agricoli” di alcuni coltivatori della zona (tra cui gli odierni ricorrenti) che fino ad oggi possono liberamente circolare sull’Aurelia.

Le modifiche al tracciato Autostradale presentato da SAT, non tengono dunque conto (eventualmente con la creazione di una idonea viabilità secondaria) dell’enorme pregiudizio in tal modo recato alle collettività dei residenti (per gli spostamenti delle persone, dei lavoratori, dei mezzi agricoli, etc.) e costringono tutti coloro che abitano i comuni oggi serviti dalla Aurelia, i lavoratori, i coltivatori, a percorrere una strada molto più lunga (siano esse le stradine interne o la stessa Autostrada), con il conseguente maggior tempo, per raggiungere le proprie mete quotidiane (luoghi di lavoro, uffici, supermercati, farmacie, negozi, etc).

Si pensi, ad esempio, ai problemi di coloro che per accedere all’autostrada dovranno, in base al nuovo progetto, percorrere chilometri e chilometri prima di arrivare al casello di ingresso dell’Autostrada stessa.

Allo stesso modo, anche alcuni servizi come, ad esempio, il servizio scuolabus delle campagne o il pronto soccorso con ambulanze necessiterebbero di tempi più che raddoppiati rispetto a quelli attuali. 

In secondo luogo, il progetto contrasta con gli interessi agricoli delle aziende presenti sul territorio coinvolto.

La delibera del CIPE impugnata prevede che “il sistema di pedaggiamento adottato prevede su tutto il tracciato Rosignano – Civitavecchia un modello di portali free flow multi-lane installati in itinere, tra uno svincolo e il successivo, a integrazione di puntuali barriere tradizionali poste ad una distanza media di 40-50 chilometri”.

Tale misura sarà, come detto, pregiudizievole soprattutto per i residenti e per il traffico locale che, con la definitiva trasformazione dell’Aurelia in Autostrada, in assenza di strade alternative senza pedaggio, si vedranno costretti a pagamenti quotidiani, più volte al giorno; ma sarà pregiudizievole anche per tutti coloro, non residenti nelle zone coinvolte dai lotti, che attualmente utilizzano l’Aurelia come via di collegamento per altre destinazioni, ed ai quali pure, con l’opera come progettata, verrà meno ogni ragionevole alternativa all’Autostrada.

Data l’eccessiva pressione economica che la comunità locale sarebbe costretta a sopportare ogni qualvolta dovesse “uscire di casa”, di fatto, la trasformazione della SS1 Aurelia da raccordo stradale gratuito ad autostrada a pagamento, finirebbe inevitabilmente per escludere dalla circolazione sulla nuova arteria autostradale tutto il traffico locale ed agricolo, che si vedrebbe costretto a dirottare sulla viabilità oggi esistente che, come detto, allo stato attuale, non è assolutamente idonea a rappresentare una reale ed efficace alternativa all’autostrada che si intende realizzare.

L’interesse della SAT è cioè contrario alla contestuale realizzazione di una adeguata viabilità alternativa, perché quanto peggiore sarà la viabilità alternativa, tanto maggiore saranno l’afflusso di traffico nell’Autostrada e, per conseguenza, il ritorno economico derivante dal “pedaggio” (ancora non è chiaro, infatti, se e con quali limiti i soli residenti nella tratta toscana potranno beneficiare dell’esenzione dal pedaggio; 

La finalità perseguita con il progetto in questione sia proprio quella di non facilitare alcuna valida alternativa all’Autostrada, in modo da introitare su questa tutto il traffico a pagamento (c.d. “capture”), traspare chiaramente da quanto dichiarato dalla stessa concessionaria nella “Sintesi non tecnica” dello Studio di Impatto Ambientale allegato al progetto del lotto 6A – con riferimento allo studio del traffico – si legge che “E’ stato quindi effettuato un processo di ottimizzazione dei traffici basato sostanzialmente su due fattori:

Ottimizzazione del sistema di pedaggiamento al fine di minimizzare la differenza fra il traffico che utilizzerà la nuova infrastruttura e quello pagante;

Ottimizzazione del tracciato e degli interventi sulla viabilità alternativa al fine di minimizzare il traffico ceduto alla viabilità ordinaria per effetto dell’introduzione del pedaggio”.

 

Tradotto in termini più semplici, ciò significa che deliberatamente la SAT ha l’obiettivo di rendere più difficile la viabilità alternativa all’autostrada per catturare il maggior numero di accessi possibili nell’opera a pagamento.

Per tale motivo, nella progettazione definitiva dei lotti il cui progetto definitivo è stato approvato con la delibera oggi gravata è stata completamente trascurata la viabilità complanare, a fruizione gratuita.

La delibera violerebbe dunque il principio di uguaglianza e disparità di trattamento tra i residenti dei Comuni della tratta toscana e quelli della tratta laziale in relazione all’esenzione dal pagamento del pedaggio autostradale per tutta la durata della concessione. Violazione e/o falsa applicazione dell’art. 3 della Costituzione; violazione e /o falsa applicazione dell’art. 3 della L. 241/90 per difetto di motivazione. Eccesso di potere per illogicità e contraddittorietà manifeste.

La delibera gravata risulta illegittima anche nella parte in cui, nel prevedere l’esenzione dal pedaggio dei residenti nella tratta toscana, non ha esteso tale beneficio anche ai residenti della tratta laziale, creando, in tal modo, un’evidente disparità di trattamento contraria al principio generale di uguaglianza di cui all’art. 3 della Costituzione.

Il CIPE, nell’approvare il progetto definitivo dei lotti in oggetto, ha ritenuto di formulare la seguente prescrizione: “2.3. Entro la data di trasmissione a questo Comitato del progetto definitivo dei lotti 4 e 5B e del lotto 7, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà verificare, anche tecnicamente, le possibili forma di copertura finanziaria compatibili con gli equilibri di finanza pubblica per l’esenzione dal pedaggio, per l’intera durata della concessione, nel tratto da Rosignano Marittimo al confine regionale, per i mezzi di classe A e B di proprietà dei residenti, degli enti pubblici e delle attività insediate, nonché per i mezzi del trasporto pubblico locale – chiesta dalla Regione Toscana con la citata delibera n. 546/2012”.

Ciò comporta la mancata estensione di tale trattamento anche ai mezzi di classe A e B di proprietà dei residenti, degli enti pubblici e delle attività insediate, nonché per i mezzi del trasporto pubblico locale della tratta laziale crea, di fatto, una disparità di trattamento tra i residenti delle due Regioni.

Se l’autostrada dovesse essere effettivamente realizzata, ciò comporterà che il residente di un Comune laziale pagherà interamente il pedaggio, mentre quello di un Comune toscano sarà esonerato dal pagamento , secondo le modalità previste dagli atti impugnati.

Si chiede la rinnovazione dello studio di impatto ambientale sull’intera opera, sulla base delle considerazioni sopra esposte, con ordine di rivalutare la c.d. ipotesi zero, ossia quella di procedere al solo adeguamento e messa in sicurezza dell’Aurelia, senza trasformazione in autostrada a pedaggio; (iii) ordini la rinnovazione/rielaborazione del PEF dell’intera opera, in relazione alle mutate circostanze di fatto, anche dovute alla crisi economica; (iv) disponga, ai sensi dell’art. 167, co. 2, del D.Lgs. 163/2006 – attesa l’incompletezza, la contraddittorietà e l’illogicità manifesta del progetto definitivo, peraltro carente degli elementi progettuali prescritti – che le Amm.ni competenti rinviino il progetto a nuova istruttoria e che il CIPE, valutata la rilevanza delle carenze, omissioni, contraddizioni ed illogicità del progetto, disponga la chiusura della procedura e  il rinvio del progetto a Sat;

a) Perchè sia prevista l’adeguata realizzazione di strade di percorrenza alternative all’autostrada (c.d. complanari) tali da garantire il diritto alla mobilità dei cittadini residenti, anche in relazione alle necessità di spostare i mezzi agricoli che non possono percorrere l’autostrada;

b) Adeguati accessi all’autostrada tali da evitare che i residenti si trovino costretti a moltiplicare la strada da percorrere per potere esercitare la loro mobilità, con moltiplicazione di costi, tempi e danno all’ambiente;

c) Prevedere che per i residenti e il traffico locale della tratta laziale, che fino ad oggi si avvalevano dell’Aurelia, l’accesso alla futura autostrada sia esente da pedaggio, conformemente a quanto previsto, per l’intera durata della concessione, nel tratto da Rosignano Marittimo al confine regionale, per i mezzi di classe A e B di proprietà dei residenti, degli enti pubblici e delle attività insediate, nonché per i mezzi del trasporto pubblico locale;

d) Che si osservino la prescrizioni imposte dalla Regione Toscana in sede di intesa sulla localizzazione (dichiarate come “irrinunciabili”) e dispone la realizzazione di uno studio di impatto ambientale “postumo” sui lotti 4 e 5B oggi stralciati, al dichiarato scopo di “dare coerenza all’intero tracciato”, eludendo così le finalità proprie della VIA, siccome rappresentate in narrativa.

Il tutto con conseguente ordine all’amministrazione di adeguare la progettazione definitiva realizzata alle esigenze dei ricorrenti, secondo quanto appena riportato ai punti a), b), c) e d) e di adeguamento/rielaborazione del PEF dell’intera opera.

Il ricorso mette in evidenza molti aspetti, e criticità del progetto, come quello idrogeologico, ovvero del problema delle esondazioni, che in passato hanno interessato la Maremma, ma che nel mese di Novembre 2012 sono state ancora più devastanti nella zona di Albinia e Montalto.

In riferimento al lotto 6B, compreso tra Pescia Romana e Tarquinia, che ha inizio in corrispondenza del km 122+367 della SS n.1 Aurelia – circa1.4 kmpiù a sud dell’attuale svincolo di Pescia Fiorentina e a circa 600 m dal confine regionale Lazio-Toscana – e sito all’interno del territorio della Regione Lazio.

Il tracciato presenta una lunghezza di circa 25,750 km e termina in corrispondenza del Km 95+647.54 dell’attuale statale (Km 27+752.56 di progetto), in coincidenza con l’inizio dell’intervento di progetto relativo al Lotto 6A.

Attualmente il viadotto del Fiume Fiora – interessato dall’esondazione – si trova al Progr. Km SS1 110+300per il progetto A12 al Progr. Km per A12 11+913.56.

Il progetto definitivo del lotto 6B prevede che “(…) Il viadotto, della lunghezza di 125 m, sarà costruito ex novo in carreggiata Sud. Per la carreggiata Nord si prevede la riqualificazione del viadotto esistente, della lunghezza di 105.30 m (…)” (cfr. Stp002)

Si consideri dunque che il progetto definitivo approvato non prevede il totale rifacimento del viadotto – per rendere l’opera idraulica più trasparente e favorire il corretto scorrimento delle acque, tenuto conto delle piene eccezionali come quella del Novembre 2012 – bensì il suo adeguamento con un lieve correttivo altimetrico.

Nel progetto si legge infatti che “Anche dal punto di vista planimetrico l’adeguamento del sedime esistente alla sezione autostradale ripercorre la quota dell’infrastruttura esistente, ad eccezione di modestI trattI per il quale è stata prevista una rettifica altimetrica della livelletta esistente, altrimenti impossibile da adeguare alle caratteristiche geometriche di una sezione tipo autostradale” (cfr. Stp002, pag. 36, doc. 17); e ancora che “dal punto di vista altimetrico, il tracciato esistente presenta un profilo pressoché piatto, in cui le poche variazioni di quota sono in corrispondenza degli attraversamenti su Argento e Fiora; tali dislivelli sono superati con livellette le cui pendenze longitudinali risultano inferiori al 5%” (cfr. p. 49, doc. 17).

A seguito di tale evento disastroso – tra l’altro non isolato – il CIPE avrebbe dovuto dunque riaprire l’istruttoria convocando nuovamentela Conferenzadei servizi al fine di approfondire il rischio idrogeologico presente nell’area.


Delibera CIPE del 3 Agosto (E120085) Relativi allegati: E120085Allegato1 E120085Allegato2 E120085Allegato3
Per il CIPE la perdita di un bene demaniale dello stato non è importante, ha approvato senza tenere conto di un diritto alla mobilità che viene meno, ne tanto meno dell’aumento del carico economico sui cittadini causato dal conseguente pedaggio autostradale.
Entrando nel merito della delibera proviamo a sintetizzare alcuni punti dell’ L’APPROVAZIONE DEL PROGETTO DEFINITIVO DEI LOTTI 2, 3, 5A E 6B
  • Il progetto definitivo oggetto di approvazione da parte del CIPE ha riguardato, quindi, i lotti 2, 3, 5A e 6B, per uno sviluppo complessivo di 148 km compresi tra Tarquinia e S. Pietro in Palazzi. I lotti 4, 5B e 7 sono stati invece stralciati.
  • Con nota 21 maggio 2012, n. 12027 il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare – Direzione Generale per le valutazioni ambientali ha comunicato che per i lotti 2 e 3, compresi gli interventi complementari riportati nella parte I dell’allegato 1, parte integrante della delibera impugnata, sussiste una sostanziale coerenza del progetto definitivo con il progetto preliminare oggetto della delibera n. 116/2008; per i lotti 5A e 6B, compresi gli interventi complementari riportati nella parte II del citato allegato 1 e gli interventi complementari dei lotti 2 e 3, riportati nella parte III del medesimo allegato 1, il Ministero ha altresì comunicato che la compatibilità ambientale del progetto definitivo è condizionata all’ ottemperanza alle prescrizioni riportate nei pareri VIA n. 898 del 23 marzo 2012 e n. 912 del 20 aprile 2012.
  • Con nota 24 luglio 2012, n. 20871, il Ministero per i beni e le attività culturali ha espresso parere positivo, con prescrizioni, sull’ottemperanza del progetto definitivo dei lotti 2 e 3 alle prescrizioni impartite in occasione dell’approvazione del progetto preliminare e sul progetto definitivo dei lotti 5A e 6B.
  •  La Regione Toscana, interpellata sul progetto definitivo, si è espressa favorevolmente.
  • La Regione Lazio, con deliberazione di giunta regionale del 26 gennaio 2012, n. 36, ha espresso il consenso sulla localizzazione ex art. 167, comma 5, del D.Lgs. 163/2006 e s.m.i., sentiti i comuni nel cui territorio si realizza l’opera ed ha altresì espresso parere favorevole sul progetto definitivo dell’opera .
  • Il Ministero istruttore, valutati i pareri di cui sopra, ha proposto che i lavori afferenti ai lotti 2 e 3 fossero iniziati solo dopo l’approvazione del progetto definitivo dei lotti 4 e 5B, e del lotto 7 (di fatto, quindi, disattendendo alla prescrizione della Regione Toscana di condizionare la realizzazione dei lotti 2 e 3 all’effettivo inizio dei lavori dei lotti 4 e 5B).
  • Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, valutate le osservazioni formulate dalle amministrazioni interessate e dalle società interferite, ha proposto prescrizioni e raccomandazioni cui condizionare l’approvazione del progetto definitivo.
  • Con parere del 1° agosto 2012, l’Unità tecnica finanza di progetto ha evidenziato:

- che per la valutazione definitiva dell’equilibrio economico – finanziario dell’Autostrada A12 Rosignano – Civitavecchia sarebbe necessario acquisire il PEF relativo al progetto definitivo dell’intero tracciato, comprensivo dei lotti 4, 5B e 7 non ancora sottoposti all’approvazione del Comitato;

- che la dinamica tariffaria del piano economico finanziario dei lotti in esame evidenzia comunque una progressione annuale dei paramentri X e K in linea con quella del sopra citato piano economico finanziario dell’intero intervento trasmessa dall’Anas al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il cui valore netto a 2 miliardi di euro;

- che i livelli di redditività dei lotti in esame, pari a circa il 10%, sono in linea con i valori registrati in operazioni similari, pur tenendo conto che i dati di traffico utilizzati sono riferiti a stime del 2010 che potrebbero rilevarsi ottimistiche;

- che l’accoglimento della richiesta, da parte della Regione Toscana (cfr. delibera n. 546/2012), di esenzione dal pedaggio per l’intera durata della concessione nel tratto da Rosignano Marittimo al confine regionale, per i mezzi di classe A e B di proprietà dei residenti, degli enti pubblici e delle attività insediate, nonché per i mezzi del trasporto pubblico locale, potrebbe determinare una riduzione del livello dei ricavi attesi tale da pregiudicare l’equilibrio economico – finanziario del PEF.

  •  Per ciò che attiene ai lotti oggetto della delibera impugnata, quest’ultima, dal punto di vista tecnico – procedurale prevede che:

- l’Autostrada A12 Rosignano – Civitavecchia (206 Km) risulta suddivisa nei lotti nn. 1, 2, 3, 4, 5B, 5A, 6A, 6B e 7 e che il progetto in esame si riferisce solo ai lotti 2,3, Ae 6B, per uno sviluppo complessivo di148 Km, compresi tra Tarquinia e S.Pietro in Palazzi;

- il progetto modifica parzialmente il progetto preliminare approvato con la delibera n. 116/2008 e prevede che il nuovo tracciato si sviluppi interamente in sovrapposizione all’attuale SS1 Aurelia, mediante l’allargamento dell’attuale sede stradale;

- l’intervento prevede su tutto il tratto da Rosignano a Tarquinia l’allargamento dell’attuale sede stradale a una sezione di tipo autostradale di larghezza complessiva pari a 24m, composta da due carreggiate distinte suddivise da un margine interno di 3m, con banchine in sinistra di 0,7m, ad eccezione di alcuni tratti per i quali non è previsto l’ampliamento della piattaforma attuale per la presenza di gallerie nel lotto 2 e di alcune opere d’arte nei lotti 2 e 3;

- ciascuna carreggiata sarà composta da due corsie di marcia di larghezza 3,75m e da corsie di emergenza di larghezza 3m;

- i lotti 2, 3, 5A e 6B prevedono nn. 25 svincoli;

- il sistema di pedaggiamento adottato prevede su tutto il tracciato Rosignano – Civitavecchia un modello di portali free flow multi-lane installati in itinere, tra uno svincolo e il successivo, a integrazione di puntuali barriere tradizionali poste a una distanza media di 40-50 Km;

- il progetto definitivo dei lotti citati comprende una serie di interventi complementari anche finalizzati alla riqualificazione e integrazione della viabilità connessa di tipo extraurbano locale, interferita dall’autostrada o comunque ricadente nell’area di interesse.

  • Dal punto di vista attuativo, la delibera prevede:

-     che il soggetto aggiudicatore è ANAS SpA;

-     che le opere stradali saranno realizzate dal concessionario S.A.T. p.A.;

-     che, come risulta dalla scheda ex delibera n. 63/2003, il crono programma riporta un totale di 160 mesi per la realizzazione e messa in esercizio dei lotti in approvazione nn. 2, 3, 5A e 6B.

  • Sotto l’aspetto finanziario, la delibera di approvazione prevede:

- che la scadenza della concessione è fissata al 31 dicembre 2046 dalla convenzione vigente, con la precisazione che in caso di mancata approvazione entro il 31 dicembre 2012 del progetto definitivo e del correlato PEF relativo alla tratta Cecina (Rosignano) – Civitavecchia da parte dell’Anas, venissero definiti gli effetti sul piano economico – finanziario in relazione alla cessazione del rapporto concessorio alla data originaria del 31 ottobre 2028;

- che l’Anas, in ottemperanza a quanto previsto dalla delibera Cipe n. 78/2010, ha trasmesso al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il piano economico – finanziario dell’intera opera, aggiornato dalla Sat in data 28 giugno 2011 e che la stessa Anas, con nota 6 giugno 2011, n.81268, harilasciato la validazione tecnica sul progetto definitivo dei lotti 2, 3, 4, 5A, 5B, 6B e 7 della tratta Cecina (Rosignano) – Civitavecchia;

- che il costo dei lotti approvati, quantificato in 1.303,5 milioni di euro al netto di IVA – di cui 498,3 per il lotto 2, 299,5 per il lotto 3, 204,3 per il lotto 5A e 301,4 per il lotto 6B –  risulta a carico della Sat e rappresenta il limite di spesa dei medesimi lotti;

- che per la redazione del computo metrico del progetto definitivo sono stati utilizzati l’elenco prezzi del compartimento opere impiantistiche e, per i casi in cui non è stato possibile reperire voci di prezzo adeguate alle lavorazioni da effettuare negli elenchi di riferimento, sono stati utilizzati prezzi tratti da lavori aventi caratteristiche similari o risultanti da ricerche di mercato, redigendo apposite analisi di prezzo.

  • Risulta, inoltre, dalla delibera impugnata, che il Piano finanziario regolatorio (PFR) relativo ai lotti 2, 3, 5A e 6B prevede l’inserimento di poste figurative riferite al periodo di esercizio dell’opera (cfr. nota 28541/2012 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti).
  • Nella parte delibera del provvedimento gravato il CIPE ha approvato, (con una serie di prescrizioni e raccomandazioni che saranno di seguito analizzate):

a) ai sensi e per gli effetti dell’art. 166 del D.Lgs. 163/2006, anche ai fini della dichiarazione di pubblica utilità, il progetto definitivo dei lotti 2 e 3 (tratta Tarquinia – S. Pietro in Palazzi), comprensivo degli interventi complementari riportati nella parte I dell’allegato 1;

b) ai sensi e per gli effetti dell’art. 167, comma 5, del D.Lgs. 163/2006, anche ai fini della compatibilità ambientale, della localizzazione urbanistica, della apposizione del vincolo preordinato all’esproprio e della dichiarazione di pubblica utilità, il progetto definitivo dei lotti 5A e 6b del medesimo intervento, comprensivo dei relativi interventi complementari riportati nella parte II del citato allegato 1, nonché il progetto definitivo degli interventi complementari dei lotti 2 e 3, riportati nella parte III del medesimo allegato 1;

c) ai sensi dell’art. 170, comma 4, del D.Lgs. 163/2006, il programma di risoluzione delle interferenze, riportato negli elaborati progettuali elencati nella prima parte dell’allegato 3.

  •  Il limite di spesa degli interventi di cui al sub a) e al sub b) del punto che precede è quantificato in 1.303,5 milioni di euro al netto di IVA. Queste le ulteriori prescrizioni rispetto a quelle riportate nella prima parte dell’allegato 2:

- la realizzazione dei lotti 2 e 3 è condizionata all’approvazione dei progetti definitivi dei lotti 4, 5B e 7;

- il PEF relativo al progetto definitivo di tutti i lotti dell’autostrada A12, tratta Cecina (Rosignano Marittimo) – Civitavecchia, compresi i lotti 4, 5B e 7 non ancora approvati, dovrà confermare un valore netto complessivo pari a 2 miliardi e un valore di subentro pressoché nullo, fermo restando che permane a carico del concedente la valutazione sull’attendibilità delle stime di traffico e sulla congruità del costo delle opere;

- entro la data di trasmissione al CIPE del progetto definitivo dei lotti 4, 5B e 7, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà verificare, anche tecnicamente, le possibili forme di copertura finanziaria compatibili con gli equilibri di finanza pubblica per l’esenzione dal pedaggio, per l’intera durata della concessione, nel tratto da Rosignano Marittimo al confine regionale, per i mezzi di classe A e B di proprietà dei residenti, degli enti pubblici e delle attività insediate, nonché per i mezzi di trasporto pubblico locale, come da delibera della Giunta regionale n. 546/2012;

- il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si impegna ad acquisire la progettazione definitiva del lotto 7 (bretella di Piombino) entro ottobre 2012;

- il nuovo piano economico finanziario, riferito alle attuali tratte in esercizio (Livorno – Cecina/Rosignano e Rosignano – S. Pietro in Palazzi, lotto 1), alla tratta Civitavecchia – Tarquinia (lotto 6A), e alle tratte Ansedonia – Pescia R. (lotto 5A) e Pescia R. – Tarquinia (lotto 6B), che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti trasmetterà al Comitato, dovrà essere coerente con il piano relativo all’intera opera, anch’esso da sottoporre ad approvazione del Comitato, e per il quale restano ferme le prescrizioni dettate dal CIPE con delibera n. 78/2010 in relazione all’abbattimento dei costi e all’azzeramento del valore di subentro;

- contestualmente all’approvazione dei progetti definitivi dei lotti 4, 5B e 7, verrà trasmesso al Comitato il piano economico finanziario aggiornato dell’intera opera, comprensivo dunque sia dei lotti 4, 5B e 7, sia dei lotti 2 e 3 approvati con la delibera oggi impugnata, unitamente ad un ulteriore schema di atto aggiuntivo alla convenzione vigente.

Per quanto riguarda invece la VIA: il progetto non individua un unico e completo progetto assoggettato a VIA, non individua la soluzione di minor impatto, e non realizza uno studio finanche sommario delle alternative di tracciato o di altre soluzioni né esamina l’opzione zero.

Il risultato delle richieste di modifica, per il solo tratto Tarquinia – Civitavecchia del preliminare già sottoposto a VIA  da parte della Regione Lazio ha determinato  il completo cambiamento del tracciato dell’intera opera, non solo sulla tratta laziale, ma su tutto il Corridoio Tirrenico, da Civitavecchia a Rosignano, abbandonando del tutto il progetto di realizzare l’autostrada su di una sede propria, e progettando di realizzare l’autostrada sotterrando l’Aurelia.

Tanto più è vero se solo si consideri che esistono dei tracciati alternativi già studiati ed esaminati in precedenza dall’ANAS proprio nell’ipotesi di procedere all’ampliamento dell’Aurelia – l’alternativa zero –  senza ricorrere ad una nuova autostrada.

Esiste, infatti, un progetto definitivo di potenziamento a superstrada a quattro corsie presentato dall’Anas in data 18.06.2001 e sottoposto a Valutazione di Impatto Ambientale nello stesso luglio 2001, che, tra l’altro, era stato ben accolto da tutte le comunità coinvolte che da anni si erano battute per un’Aurelia sicura.

L’iter della Valutazione si è poi interrotto  in quanto l’Anas – in modo del tutto ingiustificato – benché ripetutamente sollecitata, nel novembre 2000 e nel febbraio 2001, dal Servizio VIA del Ministero dell’Ambiente, non ha fornito, all’epoca, risposta alla richiesta di presentazione di alcune integrazioni al progetto, peraltro limitate al solo tratto di Orbetello.

Il progetto definitivo del lotto6Aè stato approvato in modo parziale con delibera del CIPE n. 7 del 5 maggio 2011 (e ad esso ha fatto seguito l’approvazione da parte di Anas, in data 14.10.2011 del progetto esecutivo).

Con delibera CIPE n. 85 del 3 agosto 2012 sono stati approvati i progetti definitivi dei lotti 2, 3, 5A e 6B.

Tali delibere hanno però lasciato irrisolte tutte le questioni legate all’individuazione del percorso relativo ai lotti 4, 5B e 7, con progetti ancora da approvare e senza VIA. Le soluzioni che saranno individuate per i lotti di cui sopra potrebbero comportare rilevanti conseguenze per il tracciato dei lotti approvato con la delibera gravata, che potrebbe risultare non più funzionale all’intera opera.