ROMA, 31 DIC – Da domani primo gennaio, scattano gli incrementi tariffari delle tratte autostradali nazionali. Gli incrementi. L’aumento medio è pari a circa il 3,9%, contro una media di quanto richiesto dalle stesse società – sottolinea il ministero – pari al 4,8%. A subire l’aumento più consistente sarà la Strada dei Parchi (+8,28%), seguita dalla Centro Padane (+8,01%) e dalle Autovie venete. Autostrade per l’Italia, che gestisce la gran parte della rete autostradale italiana aumenta i pedaggi del 4,43%.
«La riduzione stabilita determina un risparmio per l’utenza quantificabile in circa 50 milioni di euro l’anno», evidenzia il ministero. «Infine – conclude la nota – incrementi lievemente superiori alla media sono stati comunque riconosciuti a quei concessionari impegnati nella realizzazione di opere di rilevante interesse per lo sviluppo del Paese». …SAT?
La scelta di iniziare proprio dal tratto Tarquinia-Civitavecchia dipende dal fatto che l’innesto Civitavecchia nord si immette sulla SS Aurelia, su un tratto che raccoglie il traffico verso il porto di Civitavecchia e quello verso Viterbo, i free flow (pedaggio telematico) vengono installati esattamente nei punti di maggior traffico, prima e dopo la svolta della SS Aurelia bis.
Leggete cosa c’è scritto sulla Relazione Generale del progetto esecutivo :AUTOSTRADA A12 Rosignano – Civitavecchia
Lotto 6A – Tratto Tarquinia – Civitavecchia…………”Per sperimentare l’efficacia della soluzione, è preso a riferimento il tratto che collega Tarquinia a
Civitavecchia Nord, che prevede svincoli intermedi, inclusa la diramazione SS1Bis per Orte. Tale tratto
rappresenta per così dire, il pilota, che si inserisce nel contesto più ampio dell’intero tratto Autostradale da
Rosignano a Civitavecchia.
Riferendoci in particolare al tratto oggetto dello studio, vengono installati due portali free-flow, a monte e a
valle della diramazione per Orte.”…………………
6.4.5 Il sistema di controllo e di esazione
Il progetto preliminare del completamento dell’autostrada A12 Livorno – Civitavecchia prevedeva un sistema
di esazione tradizionale diversificato tra il tratto nord (Rosignano – Grosseto) gestito in modalità aperto ed
tratto sud (Grosseto- Civitavecchia) gestito in modalità chiusa.
Il sistema autostradale italiano è nel pieno di una veloce trasformazione legata alla modalità ed alla velocità
con cui le informazioni viaggiano sulla rete telematica, in un contesto in cui le tematiche relative
all’interoperabilità e alla salvaguardia del territorio sono sempre più prioritarie e stanno delineando linee
guida nella realizzazione e gestione di sistemi viabilistici.
In questo contesto è necessario che un’Autostrada di nuova realizzazione risponda in maniera adeguata
all’esigenza di massimizzazione della fluidità del traffico e nel contempo garantisca la riduzione al minimo
dell’impatto ambientale dell’infrastruttura,soprattutto in termini di uso del territorio, garantendo elevati livelli di
performance, grazie all’applicazione di soluzioni tecnologiche innovative .
Nasce, quindi, la necessità di prevedere per la nuova autostrada un sistema di controllo e pedaggiamento di
tipo moderno che sappia coniugare le diverse esigenze di innovazione, basso impatto ambientale dei più
moderni sistemi di esazione dinamici tipo ‘Free Flow Multilane’ attraveso cui pagare il pedaggio in
maniera automatica, senza caselli, sbarre e rallentamenti, consentendo ai veicoli il passaggio libero ed in
velocità (Free – Flow) e senza canalizzazioni in corsie (Multilane), con una minima occupazione di spazio, in
quanto i piazzali di stazione non sono più necessari, integrati con più prudenti sistemi di controllo puntuali
tradizionali che possano accompagnare la modernizzazione del sistema senza eccessive forzature.
Da questo ragionamento ne è conseguita una proposta di soluzione mista, in cui si elimina la suddivisione
della tratta in due, sistema chiuso nella tratta sud e sistema aperto nella tratta nord, e si adotta su tutto il
tracciato Rosignano – Civitavecchia un sistema aperto ma virtualmente chiuso con l’adozione di portali Free
Flow Multilane installati in itinire tra uno svincolo ed il successivo ad integrazione di puntuali barriere
tradizionali equipaggiate con piste di telepedaggio, automatiche e manuali poste ad una distanza media di
circa 40/50 km l’una dall’altra.
Ne viene fuori un sistema innovativo che presenta caratteristiche di flessibilità tali da consentire la gestione
di tutte le tipologie di utenze e con la possibilità di poter attuare eventuali politiche di agevolazione per i
residenti.
Si superano quindi i sistemi tradizionali di gestione in chiuso ed i più vecchi sistemi di gestione “in aperto”;
quest’ultimo in particolare presentava alcune criticità, fra le quali, le principali sono:
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